A introdução da prometida suspensão traseira é a última tentativa da Ferrari de salvar 2025 e ainda sonhar com os Construtores
Uma das atenções neste fim de semana do GP da Bélgica é a Ferrari. Os italianos chegam para Spa-Francorchamps com aquela que talvez seja sua última tentativa de salvar a temporada 2025: a suspensão traseira totalmente revisada.
Sua introdução vendo sendo abordada bastante na imprensa, incluindo o Parabólica. Um problema localizado no início da temporada e que a desclassificação na China escancarou foi a impossibilidade do carro andar próximo ao chão, principalmente por conta da excessiva torção traseira.
Dentro do atual regulamento, o objetivo dos carros é andar o mais próximo do piso para poder aproveitar os tuneis inferiores do piso e gerar o máximo de apoio aerodinâmico possível. No caso da Ferrari, os dados gerados no túnel de vento eram bastante promissores. Mas quando veio a vida real…
Temos que lembrar que a Ferrari optou por mudar o seu conceito de carro para esta temporada. Mesmo o SF-24 tendo mostrado um bom desempenho, especialmente na segunda parte do campeonato, o time comandado por Enrico Cardile partiu para outra abordagem: mudou a suspensão dianteira, aerofólio dianteiro (para aproveitar as possibilidades da flexibilidade da asa prevista em regulamento) e ainda deslocou um pouco para trás a posição do piloto.
Isso obrigou a uma revisão da parte traseira do carro e abriu a possibilidade de uma nova abordagem: embora tenha mantido a configuração da suspensão (incluindo a manutenção de 2 amortecedores laterais e um central), os técnicos da Ferrari mexeram no difusor e fizeram uma nova caixa de cambio (a parte externa).
Até aí, tudo bem. Mas se constatou que esta configuração mostrou um problema de flexão excessiva e pouca margem para acerto. Alguns atribuem o período em que Cardile saiu oficialmente do projeto (inicio do período de quarentena para assumir um posto na Aston Martin) e Frederic Vasseur supervisionou os aspectos finais do SF-25.
Em outros tempos, a Ferrari teria feito praticamente um carro novo. Mas com Teto Orçamentário e Limitações de Túnel de Vento, a equipe teve de racionalizar a solução: inicialmente, veio um novo assoalho na Áustria. Até ali, Hamilton e Leclerc tiveram que trabalhar com um carro mais alto e com uma abordagem mais conservadora na pilotagem para evitar o desgaste da prancha (o chamado Lift and Coast. Em tradução livre, é desacelerar e deixar o carro rolar).
A nova suspensão tem pontos diferentes de ancoragem, localizada mais baixa no carro. Além disso, conta com um novo ângulo de posição dos braços, de modo a aumentar a anti-mergulhagem (evitar que o carro oscile muito durante as freadas e a aceleração).
Isso trás um pouco mais de previsibilidade para a traseira, não só pelo comportamento da suspensão, mas a nova localização também leva o fluxo de ar um pouco mais livre para o aerofólio traseiro, especialmente a peça inferior (chamada beam wing), e para o difusor. Tudo isso pode fazer o carro ser acertado mais próximo do chão.
Estima-se que o ganho de tempo com esta mudança seja de pouco mais de um décimo por volta. Pode parecer pouco, mas em uma F1 em que as diferenças estão cada vez mais apertadas, é uma diferença. Sem contar que, um carro mais estável e previsível pode permitir que os pilotos tenham mais confiança e possam fazer mais tanto em classificação e em corrida. O ganho promete tanto que será introduzido mesmo em um final de semana de Sprint Rcae, com menos tempo de trabalho para acerto.
É o que esperam os ferraristas para tentar salvar a segunda parte da temporada e, quem sabe, brigar pelo vice-campeonato nos Construtores.
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